本报讯（通讯员鲁志枢）自1992年以来，每逢冬春时节，郑（州）武（昌）电气化铁路武汉长江大桥路段不时出现“静电闪烁”的怪现象，夜间偶尔清晰可见近看又无问题。中央及地方新闻传媒曾多次对此有过报道，引起社会的极大关注。如今，大桥“放电”之谜已探明，经武汉铁路分局负责维护大桥供电线路的武铁汉口供电段多方努力，终于使大桥“放电”现象得已消除。该段被铁道部命名为“安全标准供电段”。
“郑（州）武（昌）电气化铁路”是我国内地主干线实施电气化改造率先兴建的第一条最先进的电气化铁路。它位于京广干线最繁忙的中心地段，对未来全国各干线逐步推进电气化改造具有深远的指导意义。
尽管这条电气化铁路各项主要设备是向世界银行部分贷款引进英、美、法、日、瑞典等多国的先进设备，有的设备部件外商声称20年不维修，但由于不少环节难以适应国情，自1992年底建成通车以来，相继暴露出不少问题。特别是每逢冬春季节，武汉长江水面雾气大，加之北岸附近有一座百年历史的小钢铁厂，每遇北风，含盐浓度较高的粉尘就成了汉阳火车站至武汉长江大桥电气化高压过江供电线路的重要污染源之一。轻则引起线路悬挂瓷瓶绝缘性能下降，有的部位污染超标时会向桥体轻微“放电”；重则会引起线路“跳闸”，虽对桥体和过往行人车辆无危害，但能源的无功损耗或因“跳闸”造成电气化列车无法通过，成了长期困扰京广干线“郑（州）武（昌）电气化铁路”大桥咽喉路段安全畅通的一大难题。
鉴于短期内很难从根本上消除污染源，武铁汉口供电段把大桥千米路段作为重中之重进行养护，专门为大桥建立了一个养护工区，实行24小时昼夜不停监护制，常常是刚处理完一个部位的污染超标，另一处又超标，每处理一处至少需要20多分钟时间封锁大桥线路，相当于少通过3趟电气化列车。据有关专家估测，每少通过一趟列车，国家综合损失达30余万元。为此，武铁汉口供电段曾先后出动17000多人次边治理边攻关，《武汉长江大桥电气化铁路检修工艺》就是多项攻关成果之一。它采取定期集团作战养护方式，为减少日常零星作业（即减少停电封锁次数）适当插入集团式大会战（即利用复线单向封锁作业的20分钟，60个作业点同时作业单向列车照常运行，相当于提高效率60倍）；为进一步消除隐患，该段在充分论证的基础上又决定给千米大桥线路上空的上千组绝缘瓷瓶加装了一种名叫“爬距增补器”装置，使瓷瓶耐压性能比外商设计的高出41．7％，即便发生特殊情况（大桥公路桥面渗水污染到瓷瓶）也不再出现“放电”现象。这一新举措的实施虽然还只是被动式的防治污染，但确保春运大桥线路安全畅通是绝对没问题的。
